В Майкопе сегодня практически не найти улицу, на которой не были бы припаркованы автомобили. И днем и ночью крайние ряды улиц слева и справа запружены ими. Мало того, что от автомобильных выхлопов дышать трудно, что из-за них ни проехать ни пройти по придомовым территориям, водители сигналят днем и ночью, лишая жителей многоэтажек покоя и сна. И это не потому, что автомобилисты специально хотят доставить неудобство — просто улицы Майкопа, как в старой его части, так и в новых многоэтажных микрорайонах, не были рассчитаны на такое количество автотранспорта.

Зачем они это изобрели

Когда русский механик Иван Ползунов в 1765 году построил паровую машину, а француз Никола Кюньо в 1769 году поставил паровую машину на 4-колесную деревянную телегу — по сути, построил первый автомобиль, они и думать не могли, что их изобретения не только упростят человечеству жизнь, но и принесут массу неудобств.

В 1876 году Николас Аугустин запатентовал двигатель внутреннего сгорания — более легкий, компактный и удобный в управлении. Его сразу же стали приспосабливать на «самодвижущиеся тележки». Это уже были автомобили. Первыми автодержавами стали Германия и США, начавшие серийный выпуск автомобилей, работавших на бензине, марок «Мерседес» и «Форд».

В нашей стране автомобилестроение началось в годы довоенных пятилеток, когда ударными всесоюзными стройками стали строительство Горьковского и Московского автозаводов. К началу Великой Отечественной войны народное хозяйство и Красная армия были неплохо оснащены автотранспортом, в основном грузовым. Легендарные полуторки и ЗИСы прошли тысячи километров по военным дорогам, дойдя до самого Берлина. А специальная модификация ЗИСа — трехосная — использовалась в первые годы войны для установки нашего грозного оружия — гвардейских минометов катюш.

За прошедшие после Второй мировой войны годы автомобилизация, а под этим термином надо понимать число автомобилей в расчете на одну тысячу жителей, несоизмеримо выросла во всем мире.

Сколько машин на человека?

Наиболее высокий уровень автомобилизации населения в США — 775 автомобилей на тысячу человек. В первую пятерку помимо США вошли Люксембург (686 авто), Малайзия (641 авто), Австралия (619 авто) и Мальта (607 авто).

В России автомобилизация происходила за счет прироста грузового и пассажирского автотранспорта. В то же время легковые автомобили долго считались роскошью, и в послевоенные годы их не хватало. Приобретали их в порядке очереди, затягивавшейся порой на несколько лет, передовики социалистического производства, герои войны. И это длилось до 1970 года, когда появилась легендарная «копейка» — ВАЗ-2101.

Наиболее высокий уровень автомобилизации в России в 1970—2002 годы сохраняла Москва с 256 автомобилями на тысячу человек. К 2011 году первое место занял Приморский край с 580 автомобилями на тысячу человек, а Москва опустилась на восьмое место, пропустив вперед Камчатский край (428), Калужскую (347), Мурманскую (326), Псковскую (312), Калининградскую (309), Московскую области.

В Адыгее на одну тысячу жителей приходится 251 автомобиль. Росла автомобилизация такими темпами: в 1970 году было 4 автомобиля на одну тысячу жителей, в 1985-м — уже 60 автомобилей, в 1997-м — 111, в 2000-м — 136, в 2013-м — 243, в 2014 году — 215 автомашин на тысячу жителей. Как и в целом по России, у нас преобладающее число автотранспорта составляют легковые автомашины — до 70%.

Разумеется, 251 автомобиль на тысячу жителей — число среднестатистическое, и реальной картины насыщения автотранспортом оно не дает. На деле в некоторых семьях по нескольку машин. А в один гараж все авто не поставишь. Вот и паркуют их на придомовых подъездных путях, на тротуарах, на газонах и в скверах.

Без нарушения не получится

В Майкопе есть много мест, которые особо нуждаются в улучшении организации парковки и движения автотранспортных средств. Но, к сожалению, уже много упущено, исправить или совсем невозможно, или очень трудно. Речь идет о территории вокруг центрального рынка. Когда принималось решение о его размещении, уровень автомобилизации не превышал 3—5 автомобилей на тысячу жителей. Сегодня этот уровень возрос в десятки раз. Предусмотреть увеличение числа транспортных единиц (на рынок приезжают не только майкопчане, но и жители других населенных пунктов) городские власти не додумались. И вместо того, чтобы часть территории у рынка зарезервировать для парковки автомашин, все отдали под строительство торговых заведений. Это, в свою очередь, повлекло за собой приток покупателей, а следовательно, и увеличение числа автотранспорта на территории у рынка.

Припарковаться нынче около рынка — большая проблема. С самого утра и до вечера в первом парковочном ряду мест нет — все плотно заставлено машинами. Но это транспорт не покупателей, а торговцев, которые с утра пораньше стараются захватить парковочные места. Машины здесь (на улице Гоголя) паркуются в два, а то и в три ряда. И даже не проехать без нарушения ПДД (разметки на асфальте), уж не говоря о том, чтобы припарковаться.

В Майкопе пытались сделать доброе дело для тех, кто без машины никуда — для инвалидов. И дорожными знаками, и разметкой на асфальте обозначены места для парковки транспорта инвалидов. Но эти места занимают своими автомобилями вовсе не инвалиды, инвалидам же часто приходится оставлять свои машины на проезжей части.

Другая проблема — такси. Конечно, тем, кто приехал на рынок без своего транспорта и хорошенько нагрузился, оно понадобится. Но таксисты в погоне за клиентами выстраиваются у самых ворот рынка, загораживая проход. Это противоречит условиям безопасности в случае возникновения пожара или другого ЧП.

Инспекторы ГИБДД дежурят тут постоянно, но ничего не могут поделать с засильем транспорта. Существует определенный порядок парковки транспортных средств. И если машины стоят с утра и до вечера (а во многих местах круглосуточно и на протяжении недели и более) — это уже похоже на стоянку, а за стоянку обычно платят. А может, брать с тех, кто парковку превращает в многодневную стоянку, деньги и направлять их на улучшение организации движения транспорта и парковки автомобилей?

В позапрошлом веке во многих европейских странах ограничивали въезд гужевого транспорта в большие города. В Париже, например, конный экипаж, если он не везет продовольствие в город, останавливали на окраине, откуда на извозчике можно было доехать хоть до Эйфелевой башни.

Конечно, вряд ли стоит повторять полностью опыт прошлого, но, чтобы не загружать центр города, стоит подумать об организации автостоянок на городских окраинах, откуда было бы легко добраться в любую часть Майкопа на общественном транспорте.

Можно ли решить проблему парковки транспорта майкопчан на улицах города как в старой части, так и в новых многоэтажных микрорайонах, и что уже в этом направлении делается?

Как рассказали в отделе благоустройства администрации муниципального образования «Город Майкоп», при проведении работ по ремонту и реконструкции проезжей части городских улиц устраиваются специальные «карманы» для парковки автомобилей со специальной разметкой, в том числе и с разметкой для транспорта инвалидов. Дело в том, что средств на это в городской казне не хватает. Частично в разрешении проблемы парковки на городских улицах помогают предприниматели, создающие парковочные места для своих покупателей.

Но это делает не каждый построивший магазин. Чаще всего вырубают тенистые деревья и закатывают в асфальт освободившееся от деревьев место.

Что касается упорядочения парковки транспорта во дворах многоэтажек, то тут отдел благоустройства администрации Майкопа никаких полномочий не имеет: эта территория — собственность жильцов дома. И те, кто нуждается в парковочных местах, вправе за свои средства построить парковочные «карманы» у своих домов, но тут дело упрется в демократию — на строительство парковочных мест на придомовой территории нужно согласие всех жильцов. А поскольку «автоненавистников» в любом многоквартирном доме больше, чем автолюбителей, проблема становится неразрешимой, и жильцам многоэтажек приходится мириться с беспорядочной парковкой со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Взять и запретить

Если автомобилизация продолжится теми же темпами, то к концу нынешнего века на каждый квадратный метр в мегаполисах, средних и малых городах будет приходиться по одному автомобилю, что, естественно, допустить нельзя. Что же делать — взять и запретить дальнейшее производство и продажу автомобилей? Не получится — они задействованы во всех жизненных сферах: и в производстве, и в торговле, и в отдыхе населения. А вот ограничить чрезмерную автомобилизацию можно и нужно. Изобретать велосипед не надо — во многих странах придумали рычаги для этого и успешно их применяют. Без регистрационных номеров нигде в мире автомобили не ездят. Будь ты хоть трижды богат, автомобиль не зарегистрируешь, потому что номера, прежде чем покупать авто, надо выиграть в лотерее, а удается это далеко не каждому. По итогам недавно прошедшей лотереи в Пекине из пятисот участников номера на машины выиграли только пятьдесят, остальные остались с деньгами в карманах и без перспективы стать автовладельцами.

Материал подготовил Дмитрий Крылов.

Фото Аллы Салиенко.