Большинство промышленных товаров, в том числе и широко распространенный тогда в быту керосин, доставлялись гужевым транспортом из Армавира. В целях безопасности таких перевозок, защиты от разбойников и грабителей майкопские купцы формировали специальные обозы. Керосиновые обозы приходили из Армавира ежемесячно. По мере распродажи керосина в лавках собирали новые обозы на Армавир.

Перевозка товаров гужевым транспортом была довольно затратной. И деловые люди старого Майкопа мечтали о строительстве железнодорожной ветки из Армавира.

Впервые это нашло обоснование в виде решения городской думы от 23 марта 1892 года. Решение гласных думы просить о строительстве железнодорожной ветки до Майкопа за подписью тогдашнего главы города Ивана Братухина и гласных думы Дмитрия Зиньковецкого и Сергея Иванова было направлено наместнику императора на Кавказе, великому князю Михаилу Романову.

Обоснования просьбы майкопским думцам помог сделать известный кубанский ученый Федор Щербина. Предлагалось три варианта железной дороги: Армавир — Майкоп — Афипская, Армавир — Майкоп — Усть-Лабинская (через Белореченскую) и Армавир — Лабинская — Майкоп.

Но великий князь Михаил не торопился. Ход просьбе майкопских купцов и промышленников был дан только в 1909 году. Был выбран вариант Армавир — Белореченская — Майкоп. Проектируемая дорога получила название Армавиро-Туапсинской — АТЖД.

Однако нужен был постоянный «толкач» в столичном управлении железнодорожного транспорта. И городская дума направила своим представителем в Санкт-Петербург бывшего нотариуса Сергея Иванова, избранного к тому времени главой города. Человек грамотный и обходительный, он быстро вошел в доверие к столичным железнодорожным чиновникам, и строительство железнодорожной ветки началось. Строилась дорога довольно быстро. Чуть забегая вперед, скажем, что Сергей Иванов стал первым почетным гражданином города Майкопа, а присваивалось тогда такое звание правительствующим сенатом России.

К концу августа 1910 года открылось временное движение по новой железнодорожной ветке. Перевозили в основном материалы, необходимые для обустройства железной дороги.

Жители Майкопа жили в ожидании прибытия в город первого поезда, и 25 декабря 1910 года на встречу первого железнодорожного состава, прибывавшего на станцию, собрались тысячи майкопчан. Построенное к тому времени здание железнодорожного вокзала было украшено всеми имевшимися в распоряжении майкопчан средствами: цветами, разноцветными флажками и лентами.

Послышался гудок паровоза, задрожали рельсы. Первый прибывший в Майкоп состав остановился у перрона вокзала. Радости горожан не было предела.

Однако вскоре начались огорчения. Город заканчивался там, где сейчас улица Хакурате. До вокзала нужно было добираться по бездорожью. Начали «шалить» грабители и потрошить багаж как приехавших, так и добиравшихся до вокзала отъезжающих майкопчан.

Вопрос был поставлен на рассмотрение городской думы. Было принято решение проложить к вокзалу грунтовую дорогу, вырубить вдоль нее деревья и кустарники, чтобы грабителям негде было прятаться. Вдоль дороги дежурили городовые. Вскоре купец Александр Оськин организовал подвоз пассажиров на вокзал и с вокзала на извозчиках. Экипажи с крепкими мужиками, вооруженными кнутами и плетками, дежурили на вокзале и на последней городской улице. Городским властям удалось обезопасить пассажиров.

По мере восстановления народного хозяйства после революции и гражданской войны советское правительство стало уделять внимание развитию железнодорожного транспорта. В 1930 году началось строительство железнодорожной ветки Майкоп — Хаджох. Она была необходима для вывозки леса, стройматериалов. Во время оккупации дорога не пострадала, за исключением грузовой железнодорожной станции, которую гитлеровцы сильно повредили.

В 70-х годах железнодорожная ветка до Хаджоха была электрифицирована. Регулярно ходила электричка от Хаджоха до Майкопа, услугами которой пользовались жители Майкопского района, работавшие или обучавшиеся в городе.

Дмитрий Крылов