Сегодня сотрудники гражданской авиации страны празднуют вековой юбилей отрасли. О том, как она развивалась в Адыгее, — в материале «СА».

Становление

У истоков авиации в Адыгейской автономной области (ААО) стояли влюбленные в небо люди. Архивные материалы бывшего Майкопского объединенного авиаотряда, к сожалению, не сохранили полностью их имена, однако это не умаляет значения проделанной работы.

— Регулярная гражданская авиация появилась в ААО в 1934-1935 годах, когда из Ростова-на-Дону стали осуществляться транспортные и пассажирские полеты в Майкоп, Краснодар, Армавир и другие города. Еще в 1929 году в станице Белореченской, в 20 км от Майкопа, была образована воздухстанция для промежуточной посадки самолетов на рейсе Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Сочи, где впервые в 1930 году службой связи «Укрвоздухпуть» была успешно применена радиосвязь «Земля — Земля» между управлением «Укрвоздухпуть» в Харькове и воздухстанцией «Белореченская», — рассказывает бывший командир летного отряда Майкопского авиапредприятия Ромео Сообцоков.

В июле 1931 года в Белореченской завершилось строительство первого на Северном Кавказе аэровокзала, на базе которого успешно проводились эксперименты по установлению радиосвязи «Земля — Самолет» и «Самолет — Земля», что дало возможность руководить полетами. В том же году в станице Пашковской (Краснодар) была создана Северо-Кавказская авиационная база ОБВ («Объединение по борьбе с вредителями сельского хозяйства». — Прим. ред.).

— Из состава этой авиационной базы после Великой Отечественной войны, реорганизации в Краснодарский объединенный авиа­отряд Северо-Кавказского территориального управления гражданского воздушного флота и была выделена авиационная эскадрилья специального применения. Впоследствии в 1967 году она образовала Майкопскую отдельную авиационную эскадрилью, которая затем в 1969 году стала объединенным авиаотрядом, — отметил Ромео Сообцоков.

Интересно то, что после Великой Отечественной войны в 1946 году на линии Краснодар — Майкоп было выполнено 9069 рейсов и перевезено 17782 пассажира.

Пик пассажирских авиаперевозок

В Майкопе на территории нынешнего микрорайона Черемушки с послевоенных лет функционировал аэродром гражданской авиации, на котором базировалась авиа­эскадрилья, состоящая из самолетов По-2 и Як-12, а с конца 50-х годов и Ан-2. Там размещались мастерские по ремонту и техническому обслуживанию воздушных судов, их агрегатов и узлов.

Здесь же находился аэропорт местных воздушных линий, входивший в структуру МВЛ аэропорта «Краснодар» (первого Краснодарского объединенного авиаотряда). Он имел радиоцентр, авиаметеостанцию, клуб и подсобные помещения.

— Авиаторы принимали участие в авиационно-химических работах и авиаперевозках, выполняли и перевыполняли плановые задания. Между тем пика пассажирских и грузовых перевозок из аэропорта Майкопа авиапредприятие достигло в 1975-1976 годах. Тогда количество перевезенных пассажиров доходило до 100 тысяч человек в год, а объемы грузовых перевозок, в основном овощей и фруктов, достигли 1,5 тыс. тонн в год, — отметил Ромео Сообцоков.

По его словам, к 1986-1987 годам силами работников Майкопского объединенного авиаотряда обрабатывалось свыше 2 млн. гектаров сельскохозяйственных площадей, а налет воздушных судов на авиахимработах достиг 52 тыс. часов в год.

С 1977 по 1983 год специалисты Майкопского объединенного авиаотряда проводили государственные производственные испытания. В результате в массовом порядке была освоена эксплуатация первых в мире сельскохозяйственных самолетов типа М-15 с газотурбинными двигателями.

— На период с 1975 по 1988 год пришелся расцвет предприятия. Это было время напряженного труда, увеличения объемов производства, развития гражданской авиации в ААО. Штат коллектива Майкопского объединенного авиаотряда увеличился, авиаторы становились настоящими мастерами своего дела, расширялись производственные площади. Улучшалась и социальная сфера — строилось жилье для работников авиаотряда, — рассказывает Ромео Сообцоков.

В 1967 году состоялось перебазирование Майкопской отдельной авиаэскадрильи на бывший военный аэродром в северной части города. Здесь коллектив построил здания склада ОМТС и летного отряда, авиационно-технической базы, «тепляки» для технического обслуживания самолетов Ан-2 и первый ангар, стоянки самолетов. Был также заложен фундамент склада ГСМ, городские строительные организации построили современный аэровокзал пропускной способностью 100 пассажиров в час.

— Ежегодно рос самолетный парк. Еще в 1967 году он составлял 12 единиц Ан-2, один Як-12, но уже в марте 1968 года в парке насчитывалось 17 Ан-2, в октябре 1968-го — 27 Ан-2 и один Як-12, в 1975-м — 45 Ан-2, в 1976-м — 45 Ан-2 и 5 М-15. С 1978 по 1980 год предприятию поставили еще 68 самолетов М-15, — рассказывает Ромео Сообцоков.

В связи с выработкой ресурсов и невыполнением авиаремонтными заводами планов капитального ремонта в 1983 году закончилась эксплуатация самолета М-15. Однако плановые задания по обработке сельхозугодий увеличивались, в связи с этим возросло и количество самолетов Ан-2 в парке авиапредприятия. В 1983 году оно достигло 86 самолетов.

Реорганизация авиаотряда

К 1977 году Майкопский объединенный авиаотряд выполнял пассажирские перевозки на местных линиях, связывавшие многие центры, станицы и города Краснодарского и Ставропольского краев, Ростовской области (Лабинск, Отрадная, Армавир, Белореченск, Белая Глина, Ленинградская, Краснодар, Анапа, Геленджик, Ейск, Агой, Лазаревская, Ростов-на-Дону, Пятигорск, Кисловодск, Черкесск) с Майкопом. Однако решением Комитета по Гражданской авиации СССР авиаотряд был реорганизован в специализированное предприятие по применению авиации в народном хозяйстве.

— Транспортная авиаэскадрилья была расформирована, пассажирские самолеты переданы на другие предприятия. Однако аэропорт Майкопа еще долгое время успешно функционировал, принимая пассажирские воздушные суда из Краснодара (Ан-2, Л-24, Ан-24), принимая и отправляя грузовые рейсы — на самолетах перевозили ранние овощи и фрукты жителям Крайнего Севера страны на Ан-8, Ан-12, Ан-26, — отметил Ромео Сообцоков.

Коллектив предприятия профессионально решал поставленные перед ним задачи. В период расцвета на нем работало до 220 человек летного состава (4 эскадрильи 317-го летного отряда), до 250 человек инженерно-технического состава инженерно-авиационной службы, около 300 человек обеспечивающих служб: спецтранспорта, базы эксплуатации средств радионавигации и связи, управления воздушным движением, электросветотехнического обеспечения полетов, аэродромно-технической службы, военизированной охраны, штаба отряда, службы организации пассажирских и грузовых перевозок, тепло- и сантехнического обеспечения и других служб.

Пик пассажирских перевозок из аэропорта Майкопа доходил до 100 тысяч человек в год

— Принимая участие в соревнованиях между коллективами авиапредприятий Северо-Кавказского управления гражданской авиации, работники и специалисты Майкопского объединенного авиаотряда неоднократно занимали призовые места, высшие ступени пьедестала почета, награждались переходящим Красным знаменем, вымпелами, кубками, отмечались благодарностями, премиями, призами, — рассказывает Ромео Сообцоков.

Самоотверженно трудясь, летчики проводили в воздухе на авиахимработах по 600-900 часов в год, а инженеры и техники обеспечивали налет самолетов до 900 часов в среднем по всему парку воздушных судов.

В эти годы умело руководили, ударно трудились и безаварийно работали Ерошенко, Кожин, Кевхишвили, Войлов, Гаврик, Денисенко, Жигулин, Коледа, Москаленко, Малышев, Криницин, Жидких, Оробец, Сообцоков, Семикин, Сороколет, Фролов, Ханенко, Чубуков, Челапко, Аржанов, Захаров, Котляревский, Казаков, Караев, Лебедев и многие другие.

Годы перестройки

В годы перестройки народного хозяйства СССР и во время реформ в Российской Федерации предприятие претерпело несколько реорганизаций. От него «отпочковались» службы управления воздушным движением и эксплуатации средств радио­навигации и связи, вошедшие во вновь образованную государственную структуру — Центр УВД «Кавказаэронавигация». В это время коллектив авиапредприятия принимает меры, которые позволили ему сохранить костяк профессионалов и производственную базу.

— Предприятие возродило аэропортовую деятельность, собственные транспортные перевозки на арендованных судах Ан-24. Оно конкурировало с дочерним филиалом Магаданского авиапредприятия, пытавшегося закрепиться в рыночной нише перевозок из республиканского центра РА. География полетов диктовалась спросом на авиаперевозки — Москва, Ереван, Стамбул. В связи с возникновением транспортных связей с ближним и дальним зарубежьем с помощью правительства республики в аэропорту Майкопа были созданы таможенный пост и пункт пограничного контроля, — вспоминает бывший руководитель авиапредприятия.

Было также выполнено решение Правительства РФ о совместном базировании гражданской авиации республики — АООТ «Адыгея-Авиа» на военном аэродроме в Ханской. В 1995 году Майкопский авиаотряд в соответствии с государственной программой приватизации был реорганизован в акционерное общество открытого типа «Адыгея­-Авиа» с закреплением 100% акций в собственности республики. Однако в связи с резким снижением объемов работ в сельском хозяйстве оно было признано банкротом.

На базе имущественного комплекса решением правительства РА было создано новое открытое акционерное общество «Авиационные линии Адыгеи». При отсутствии оборотных средств, с изношенными производственными фондами его руководители и специалисты смогли активизировать авиационно-химические работы, оплатить и капитально отремонтировать несколько самолетов Ан-2, начать транспортные регулярные полеты в Москву на внутренних воздушных линиях, в Ереван на международных воздушных линиях, чартерные рейсы в Турцию (Стамбул, Чарлоу), в Сирию (Алеппо) на арендованных самолетах Ан-24 со своими экипажами, смогли приобрести воздушное судно Ан-26 и купить Ан-24.

— К сожалению, нерентабельность пассажирских перевозок в Москву (возили всего по 6-7 пассажиров на самолете Ан-24 при наличии 52 кресел) и невозможность конкурировать на авиахимработах с так называемыми черными бортами, которые нарушали все правила перевозок, но работали дешевле, привели к тому, что предприятие опять оказалось в состоянии банкротства. Было распродано имущество, осуществлены расчеты с коллективом, а ключи переданы новому владельцу, — отметил Ромео Сообцоков.

Перспективы

Но перспективы для возобновления полетов в Адыгею и из республики есть. В регионе началось строительство большого горнолыжного экокурорта на плато Лагонаки. А для приема тысяч туристов из различных городов России потребуется аэропорт. Он нужен не только для республики — сейчас много рейсов, которые летят с запада на восток через воздушное пространство региона, и они могли бы дозаправляться в Адыгее.

Владимир КИСЕЛЕВ.