Как только человечество изобрело колесо, тут же появилась и необходимость в правилах движения.

Впервые правила движения были введены римским императором Гаем Юлием Цезарем еще в 50 году до нашей эры. Суть правил состояла в том, что с утра повозки и другие экипажи могли двигаться по правой стороне, а после обеда — по левой. А если кому-то надо было доехать до дома и при этом двигаться против «течения», тот должен был ехать по соседней улице, а затем свернуть за квартал на свою.

Не правда ли, чем-то напоминает широко применяющиеся в современной практике одностороннее движение?

Другим введенным Цезарем правилом запрещалось подводам, колесницам и другим экипажам из окрестных мест въезжать в Рим. Свои экипажи приезжие должны были оставлять за воротами, а в город по делам идти пешком или нанимать специальные легкие экипажи, которые меньше пылили и тарахтели деревянными колесами по каменным мостовым.

Также введенным Юлием Цезарем правилом давались привилегии особо знатным римлянам. Прежде, чем сесть в экипаж и отправиться в какое-либо место, вельможи высылали вперед «крикунов». Они бежали, опережая экипаж, и громко выкрикивали приказ разойтись с дороги.

Издавна занимались безопасностью движения и на Руси. В петровские времена извозчикам и другим людям, управлявшим гужевым транспортом, строго предписывалось быть трезвыми и не курить на облучке. Следили за этим городовые.

Целенаправленно в Европе организацией движения начали заниматься в начале прошлого столетия. В 1909 году в Париже на всемирном конгрессе были выработаны единые общеевропейские принципы организации движения. А в 1931 году в Женеве была принята всемирная конвенция о введении единообразия правил проезда по дорогам и городским улицам. На основе этой конвенции государства разрабатывали свои правила движения.

От первых семафоров

С увеличением числа гужевых транспортных средств и появлением бензомоторных усилилась интенсивность движения на городских улицах Европы и Нового света. Большой проблемой стала безопасность езды. Как соблюсти правила движения транспорта, чтобы не было столкновений экипажей на перекрестках улиц?

В разных местах решалась эта проблема по-разному. В некоторых европейских городах преимущество отдавалось тем, кто едет прямо или поворачивает направо. Все равно получалась неразбериха. Появилась идея регулировать порядок движения на перекрестках с помощью световых сигналов. К тому времени на железной дороге уже использовали такие приборы — семафоры. В декабре 1868 года на перекрестке двух лондонских улиц появился первый светофор. У него было два глаза — зеленый и красный. Свет давал газовый фонарь, а цвет менялся при помощи громоздких крыльев путем вращения рукоятки, приводившей в движение металлическую цепь. Проработал этот первый лондонский светофор 2 месяца, а потом газ, попавший мимо горелки, взорвался. При этом обслуживавший прибор полисмен погиб.

Об идее регулирования движения транспорта с помощью разных световых сигналов довольно надолго забыли. Правда, в США Эрнст Спирри запатентовал в 1910 году прибор для регулирования движения на перекрестках. Но прибор не нашел широкого применения. В нем вместо цветных лучей в окошках появлялись надписи, соответствующие нашим русским «стой», «езжай».

Прибор, в большей степени похожий на современный светофор, изобрел американец Лайстер Райер в 1912 году. У этого светофора также было 2 глаза — зеленый и красный. Следом появилась в Америке и первая светофорная компания, которая изготовляла приборы, устанавливала их на улицах и обслуживала.

В начале августа 1914 года в городе Кливленде (США) были установлены двухцветные светофоры на четырех перекрестках. В них уже были электрические лампочки. Однако переключался светофор с зеленого на красный вручную. На перекрестках устанавливались приподнятые над землей будки, где и находились полисмены, переключавшие светофор. При этом прибор издавал звуковой сигнал, предупреждая об остановке или начале движения.

Что касается трехцветовых светофоров, то они появились впервые в Нью-Йорке и Детройте в 1920 году. Это были приборы, уже очень похожие на современные светофоры, правда, еще какое-то время глазки переключали полисмены-регулировщики, а затем была изобретена автоматическая система переключения цвета с помощью электрического реле.

В СССР первые светофоры появились в 1930 году: в январе — в Ленинграде, в Москве — в декабре. На майкопские улицы светофоры пришли в конце 70-х — начале 80-х годов прошлого века.

Кому мигает светофор?

В настоящее время, как рассказал старший инспектор организации движения и дорожного надзора Управления ГИБДД по РА Алексей Ковтунов, в Майкопе 97 светофорных объектов, которые помогают обеспечивать движение транспортных средств и пешеходов.

Большинство из них установлены в 80-90 годы прошлого столетия, срок службы их выработан. Как считают специалисты, нужен капитальный ремонт большинству из этих объектов, а если быть точнее, то замена на новые. При этом, согласно нынешним стандартам, светофоры обязательно должны быть техсекционными, чтобы они регулировали движение не только транспортных средств, но и пешеходов.

Автомобилизация столицы Адыгея продолжается, через Майкоп идут транзитом автомобили из других регионов, в город приезжают на машинах жители со всей республики. Имеющихся на городских улицах светофорных объектов явно не хватает. Есть проблемные перекрестки, где без помощи светофорных объектов трудно развести автомобильные потоки, предотвратить пробки на дорогах.

К таким проблемным перекресткам, как считает Алексей Ковтунов, относятся пересечение улиц Пионерской и Адыгейской, где левый поворот становится проблематичным. Нужны светофорные объекты на перекрестках улиц Пионерской и Школьной (там переходят дорогу много детей), Хакурате и Заводской, Первомайской и Гагарина, Первомайской и Жуковского, Победы и Советской и на других.

Обзаведение новыми светофорами — дело весьма дорогое. По словам Алексея Ковтунова, установка, подключение одного светофорного объекта (сдача «под ключ») обходится около 2 миллионов рублей. Устанавливаются и эксплуатируются светофоры за счет бюджета муниципального образования «Город Майкоп».

Сколько средств выделит город на установку светофорных объектов в нынешнем году, пока не известно. Как пояснил руководитель муниципального предприятия «Благоустройство» Сергей Еременко, муниципальная комиссия по безопасности движения еще не определила, где и сколько светофорных объектов надо установить. Естественно, тендер на проведение этих работ не прошел.

А что касается средств на обслуживание уже существующих светофорных объектов в Майкопе, на эти цели из городского бюджета выделено 6 млн. рублей, которых хватит, как говорится, в натруску.

Как проехать и не нарушить?

В организации безопасного движения, кроме светофоров, большую роль играют дорожные знаки, разметка улиц и дорог и т.д. А вот везде ли в Майкопе можно проехать (не стоя в ожидании час или два, когда нарушивший требования разметки водитель уберет свое транспортное средство), не нарушая требований разметки и дорожных знаков? К сожалению, не всегда и не везде.

Особой «провокационностью» в этом отношении обладают улицы в районе центрального городского рынка. Это касается прежде всего улиц Гоголя и Гагарина. На улице Гоголя машины паркуют уже в 2 ряда и проехать, чтобы не пересечь сплошную линию, никак невозможно.

Парковка на этой улице в два, а то и три ряда, происходит на глазах у постоянно дежурящих здесь сотрудников ГИБДД. Но что они могут сделать? Улица не резиновая, в ширину ее не растянешь, чтобы всем хватило парковочных мест. На этой улице отведены и обозначены разметкой специальные места для парковки инвалидских машин. Но места эти всегда спозаранку занимают машины прибывших на целый день (на работу) вовсе не инвалидов. Машины с инвалидским знаком паркуются, где сумеют.

И что уж совсем недопустимо — припаркованные машины, в основном такси, полностью перегораживают ворота рынка. А вдруг пожар или паника какая-нибудь, люди побегут, а выход перегорожен? Конечно, такси вблизи рынка нужны. Но, может, им отвести другое место для стоянки, обеспечив соответствующими указателями?

По причине переполненности мест для парковки и нарушений ее правил нельзя проехать по улице Гагарина, чтобы не пересечь двойную сплошную (нарушение сродни выезду на встречную полосу — автовладелец может лишиться водительских прав).

Словом, не предвидели предстоящую гиперавтомобилизацию майкопчан архитекторы и градостроители. В новых микрорайонах (Черемушках, городках «Восход» и ЦКЗ) также далеко не везде не предусмотрены около многоэтажек парковочные места. Машины люди вынуждены ставить на проезжей части дороги. Некоторые оставляют свои транспортные средства в метре от перекрестка и лишают других водителей обзора при выезде на дорогу из двора многоквартирного дома. Попробуйте выехать утром на дорогу вдоль улицы Юннатов напротив ипподрома — совсем не видно дороги из-за припапркованной прямо у перекрестка машины. А мчатся автомобили тут после недавнего ремонта дороги очень быстро. На ипподором люди ходят утром на зарядку, днем — на прогулку. Очень опасно переходить дорогу. Ограничить бы здесь скорость движения или соорудить «лежачего полицейского».

Парковка транспорта во дворах многоэтажных домов тоже становится проблематичной. Автомобили на всю ночь некоторые ставят на узкой дорожке вдоль подъездов дома. А если случится возгорание, как подъехать пожарной машине? Как подъехать к нужному подъезду карете «скорой помощи»?

Коль не предусмотрели в свое время градостроители «карманы» для автомашин, может, сделать это сейчас? Тем более, что придомовые территории принадлежат теперь жителям домов и многие из автовладельцев согласны принять посильное участие в финансировании строительства таких «карманов». Конечно, найдутся и противники этого, дескать, и так задыхаемся от автомобильного дыма. Нужна разъяснительная работа, поиск баланса интересов, ведь цезаревский принцип — оставь телегу за вратами города и иди пешком (езжай нав автобусе, троллейбусе, маршрутке, такси, тут тоже не подойдет.

Дмитрий Крылов