С развитием туризма регион может оказаться без транспорта?

Глобальная реформа железных дорог катится по рельсам России уже 13 лет. То ли число «13» несчастливое, то ли план реконструкции не прижился, но к началу 2015 года железная дорога регионального значения оказалась в тупике. 

Скандал с отменой во многих регионах РФ электропоездов грянул на днях, но, очевидно, был предопределен. Как выяснилось, ситуация во взаимоотношениях Адыгеи с железной дорогой не лучше.

Пути-дороги

Все началось с того, что в редакцию «СА» позвонила возмущенная майкопчанка Татьяна Климова.

Реформа РЖД в Адыгее: железные аргументы

— Адыгея не в состоянии содержать свою станцию? — задала вопрос наша читательница.

Как мы выяснили, дела у железнодорожной станции города Майкопа действительно идут неважно. Проблемы не только в грузовых перевозках. Начинаются они с отношения федеральной железной дороги к пассажирам.

— Законом определены требования в обеспечении безопасности железнодорожных сообщений в РФ. Проверка по станции «Майкоп» проводилась в 2013 году с участием прокуратуры и правоохранительных структур республики. Были обнаружены нарушения и недостатки на отдельных участках железной дороги в Адыгее. Не соответствует требованиям и железнодорожная станция «Майкоп». Было вынесено судебное решение. Нарушения, если они не ликвидируются в определенный срок, наказываются штрафными санкциями. Но занимается этими вопросами управление судебных приставов по Ростовской области, поскольку руководство Северо-Кавказской железной дороги, куда относятся Краснодарский край и Адыгея, теперь находится в Ростове, — пояснил транспортный прокурор Белореченского участка дороги, в полномочия которого входит и Адыгея, Супьян Арчаков.

Еще несколько лет назад станция города Майкопа относилась к Белореченскому участку железной дороги. Теперь же, по словам транспортного прокурора, Майкоп переподчинили Туапсинскому участку железной дороги, откуда им в принципе и должны руководить. А само управление Северо-Кавказской железной дороги находится в Ростове-на-Дону.

Перевозить по железной дороге грузы и людей — вещи, безусловно, разные, но рельсами взаимосвязанные.

— Есть закон о транспортной безопасности, по которому объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства подлежат обязательному категорированию и оценке уязвимости, в том числе и объекты железнодорожного транспорта. Объекты железной дороги — это станции, вокзалы, то есть в основном те подразделения, которые связаны с пассажирскими перевозками и на которых может возникнуть потенциальная угроза безопасности, поскольку на них происходит массовое скопление людей. Кроме того, по железной дороге перевозят большое количество грузов, в том числе опасных — нефтепродукты, химикаты и т.д. По требованиям закона все хозяйствующие субъекты должны были подать заявки в полномочные федеральные органы на определение категории. Железная дорога, как и другой транспорт, это выполнила. В 2012 году железнодорожному вокзалу «Майкоп» присвоена вторая категория, — рассказал начальник транспортного отдела Министерства строительства, транспорта и ЖКХ Адыгеи Сергей Толстиков.

Введение категорий безопасности для железнодорожных станций и вокзалов — это не веяние времени, а часть реформы РЖД. А транспортные проблемы в Адыгее «категорийно» усугубились.

Рамки безопасности

Категория станции на ЖД складывается из пассажиропотока в регионе и потенциального количества отбывающих и прибывающих людей, которые одновременно скапливаются на вокзале и платформах перронов. Так закон определил большую важность пассажирских перевозок перед грузовыми.

От станции «Майкоп» сегодня курсирует три пары электропоездов. Две пары электричек утром, днем и вечером перевозят пассажиров от Белореченска до Майкопа и горного поселка Хаджох в Майкопском районе Адыгеи. Еще одна пара ходит в направлении Майкоп — Белореченск — Туапсе.

Как отмечает статистика пассажирских перевозок, в будние дни на вокзале станции «Майкоп» массовости не наблюдается, но по выходным и праздничным дням в направлении гор поток людей заметно увеличивается.

В летний период пассажиропоток вырастает в несколько раз. В Адыгею приезжает много гостей из других регионов, которые хотят отдохнуть в горах. А близость Черного моря добавляет отдыхающим комфорта: два часа поездки в электричке из Майкопа — и ты уже в приморском городе Туапсе. Летом многие майкопчане уезжают по выходным к морю утренней электричкой, а вечерней возвращаются домой, и скопление людей на перроне вокзала вполне соответствует его второй категории.

— В соответствии с категорией была проведена оценка уязвимости вокзала и разработан план безопасности, который также утвержден на федеральном уровне. Закон требует неукоснительно этот план выполнять. Но на железнодорожном вокзале «Майкоп» не установлена система видеонаблюдения, а она необходима, — говорят в республиканском Министерстве строительства, транспорта и ЖКХ.

Проблему охраны станции «Майкоп» управление Северо-Кавказской железной дороги решило без затей — ввели ставку охранника, который должен следить за безопасностью и в случае необходимости ее обеспечить по станции, включая железнодорожные пути и вокзал. Однако человек в течение суток не может контролировать все объекты сразу.

— Транспортная прокуратура и антитеррористическая комиссия республики, которой руководит Глава региона, неоднократно обращали на это внимание. На заседания комиссии не раз приглашались руководитель станции и директор Белореченского и Майкопского вокзалов. Но они не могут принять самостоятельного решения. Те, кто непосредственно отвечает за оценку уязвимости, контролирует безопасность железной дороги, находятся в управлении Северо-Кавказской железной дороги. В их ведении находятся и финансовые ресурсы, — говорит Толстиков.

Власти республики неоднократно обращались к руководству Северо-Кавказской железной дороги в Ростов с вопросами о законной безопасности. Первый ответ на запрос республика получила еще в 2012 году. Управление СевКавЖД уверило: к концу 2012 года, в четвертом квартале, на станции «Майкоп» установят видеонаблюдение.

— Нам действительно установили одну видеокамеру — на входе в вокзал Майкопа, со стороны перрона. Какое-то время она работала, потом сломалась. А дальше дело так и не продвинулось, — пояснили в профильном Министерстве.

Из управления дорог поступали заявления, что видеосистему станции установят в 2013-м, те же обещания и в 2014 году. Но системы нет и поныне. По требованиям законодательства на станции также должен работать обученный специалист, который отвечает за транспортную безопасность и входящую в нее систему видеонаблюдения.

Закон о безопасности един для всего транспорта, который занят пассажирскими перевозками в регионах. Автовокзалы оборудовали, как положено, и к автотранспортным перевозчикам вопросов по обеспечению безопасности в Адыгее нет. Но железнодорожники выполнять обязательства не спешат.

— Несмотря на то, что Глава Адыгеи этот вопрос держал на контроле и протокольные решения республиканской антитеррористической комиссии направлялись в Ростов, во взаимодействии с руководством Северо-Кавказской железной дороги мы достигли немногого. Нам восстановили отдел линейной полиции станции «Майкоп», поставили два металлодетектора — рамку на входе в вокзал и взрывозащитный контейнер для потенциально взрывоопасных вещей — забытых сумок, пакетов и прочего, — говорит Сергей Толстиков.

Реконструкция коммерции

Непосредственным содержателем балансов всех объектов инфраструктуры железных дорог является ОАО «РЖД». За системное нарушение требований безопасности станцию «Майкоп» не раз уже подвергали штрафам. Как говорят в Министерстве, суммы по административным делам немалые — порядка 50 тыс. рублей. Но обеспечить видеокамерами вокзал, перрон и станционные пути в Майкопе руководство СевКавЖД не спешит.

Получается, что судебные приставы из Ростова взыскивают штрафные деньги, а на станции в Майкопе нет даже элементарной телефонной связи! В результате — нарушение прав граждан, которым закон гарантирует безопасность, а компания «РЖД» — нет. Рискнем предположить, что за суммы штрафных санкций железнодорожная станция в Майкопе могла быть не только с видеонаблюдением, но и с элементарными удобствами, которых там нет.

— Очереди в билетные кассы на Майкопском вокзале по-прежнему занимают у людей часы ожидания! Даже если купил билет через Интернет, в Майкопе нет терминала «РЖД», чтобы его распечатать, приходится стоять в общей очереди в кассу. Нет терминала с информацией о поездах, количестве свободных мест в вагонах. Это и есть единая сеть электронных услуг ОАО «РЖД»? — возмущается возле касс приехавший в Майкоп в командировку из Казани Андрей Волков.

Так кто же несет ответственность за кассы и билеты? Этим ведают дочерние компании-перевозчики, которые находятся в регионах. К примеру, в Краснодарском крае их несколько. Адыгея же находится внутри края и интегрирована в его транспортную сеть.

— Структура «РЖД» сегодня действительно очень сложная. Если раньше у нас была опорная станция «Майкоп», у нее был один руководитель, который отвечал за транспортную деятельность, за пассажирские и грузовые перевозки, то сейчас все полностью изменили — в связи с реформой. В ней параллельно существуют несколько структур, — говорит Толстиков.

Это как раз и есть «дочки», рожденные «РЖД» для оптимизации деятельности железных дорог в регионах. Одна из них занимается пригородными пассажирскими перевозками, другая заведует продажей билетов на поезда дальнего следования, третья решает погрузочно-разгрузочные задачи, четвертая отвечает за железнодорожный вокзал, пятая — за путевое хозяйство, шестая — за контактную электролинию…

По словам сотрудников профильных ведомств, в этой системе очень сложно разобраться. С Адыгеей по договору работает компания-перевозчик «Кубаньэкспресспригород», учредителями которой являются администрация Краснодарского края и ОАО «РЖД». Несколько лет назад она занималась всеми пригородными перевозками пассажиров в крае и Адыгее. Но в прошлом году из ее структуры выделили отдельную компанию-перевозчика — отдельно для электропоездов, курсирующих вдоль Черноморского побережья.

На самом деле, в таком лабиринте ответственных не найти. Все эти расплодившиеся дочерние фирмы сосредоточены где-то, но не в Майкопе: в Белореченске, в Туапсе, частично — в Краснодаре, а в основном — в Ростове. Получается, что, к примеру, заместителю руководителя всей Северо-Кавказской железной дороги по пассажирским перевозкам, а именно он непосредственно курирует и отвечает за оценку уязвимости и безопасность в Майкопе, наши местные проблемы из Ростова не видны?

— Жителей Адыгеи волнует сегодня, что будет с пригородными электропоездами к лету. Тарифы на массовый пассажирский транспорт в нашем регионе пока остаются прежними: для автотранспорта — 1,36 рубля за пассажиро-километр проезда, 13 рублей — тариф за 10 км проезда в электричке. Железнодорожный пригородный транспорт в направлении на поселок Хаджох по сути социальный маршрут, которым часто пользуются пенсионеры, социально незащищенные граждане. В электропоездах у нас также ездят студенты — у них льготный проезд. Но пассажиропоток резко сокращается, поскольку жители региона предпочитают общественному транспорту собственные автомобили. На объемах перевозок всеобщая автомобилизация населения сказывается сильно, — говорит Толстиков. 

Но электропоезда считаются более комфортным транспортом для пассажиров, чем автобусы и даже личные авто. Риск опоздать к нужному сроку здесь сводится к минимуму — нет пробок и опасностей автотрассы.

Все это учитывает тариф на проезд по ЖД?

— Собственником локомотивного парка является компания ОАО «РЖД», а транспортные компании только арендуют подвижной состав. И баланса между этими структурами сегодня нет: с одной стороны, повышаются затраты на содержание транспортного парка, с другой — падают пассажиропоток и объем перевозок, — говорят специалисты.

Как только расчет тарифов был передан на уровень регионов, диспропорция между доходной и расходной частями стала несоизмеримой. Региональные управления регулирования цен и тарифов рассматривают экономически обоснованный плановый тариф и предельный тариф для населения региона. Из этого складывается цена на проезд.

— И сразу возникла разница между расходной и доходной частями, за которую должен нести ответственность регион, — говорит Толстиков.

В 2014 году эта сумма составила более 2 млн. рублей, из которых Адыгея заплатила 259 тыс. рублей — за компенсацию льготного проезда для студентов и 1,8 млн. рублей — в возмещение убытков перевозчика.

— Разница сильно увеличилась. Не потому, что регион снижает тариф для населения, а потому, что растет расчетно-плановый тариф. За год он вырос в разы и на сегодня составляет 61 рубль за 10 км пассажирской перевозки, — говорят в Министерстве.

Пока в Адыгее стоимость проезда в электропоездах остается прежней, а разницу доплачивает республиканский бюджет.

В то же время стоимость проезда в поездах дальнего следования сегодня практически равнозначна стоимости авиационных билетов. По официальной статистике, цены на билеты в поездах дальнего следования за последние пять лет выросли на 75,5%, а в 2015 году должны увеличиться еще. 

Все многочисленные реформы — в системе электроэнергетики, в недропользовании, здравоохранении, образовании и т.д. — дробят огромные по масштабам России структуры на мелкие подразделения, а их — на фирмы и ИП, у каждого из которых есть свой начальник и свой финансовый расчетный счет. И никто при этом не просчитывает экономические риски от такого «предпринимательства». 

Елена Космачёва. 

Фото Аллы Загуменновой.